El Tribunal Supremo ha dictado un bloque de sentencias de especial relevancia para todos los afectados por el denominado Cártel de Camiones. Se trata de las Sentencias núm. 679/2026, 680/2026, 681/2026, 682/2026 y 683/2026, todas ellas de fecha 6 de mayo de 2026, en las que la Sala Primera analiza distintas cuestiones relativas a la responsabilidad civil de SCANIA por su participación en la infracción sancionada por la Comisión Europea.

Estas resoluciones suponen un hito relevante en la litigación derivada del cartel, porque confirman varias cuestiones esenciales que venían siendo defendidas por este despacho desde hace años: la responsabilidad de SCANIA, la existencia de una infracción única y continuada, la responsabilidad solidaria de los fabricantes participantes y la posibilidad de reclamar frente a SCANIA incluso cuando el camión adquirido fuera de otra marca integrante del cartel.

1. Análisis de la infracción

La Comisión Europea sancionó a los principales fabricantes de camiones por haber participado en una conducta colusoria contraria al artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y al artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.

A diferencia de otros fabricantes, SCANIA no aceptó la transacción con la Comisión Europea, lo que dio lugar a una Decisión específica de fecha 27 de septiembre de 2017, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020. Posteriormente, dicha sanción fue confirmada por el Tribunal General de la Unión Europea y, finalmente, por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea mediante sentencia de 1 de febrero de 2024.

Ahora, el Tribunal Supremo se pronuncia sobre las consecuencias civiles de dicha participación y confirma que SCANIA debe responder frente a los perjudicados por el daño causado por el cartel.

2. Decisión del Tribunal Supremo

Las sentencias de 6 de mayo de 2026 parten de una idea esencial: la Decisión de Transacción de 2016 y la Decisión SCANIA de 2017 no describen conductas separadas o independientes, sino una misma infracción única y continuada.

El Tribunal Supremo confirma que SCANIA participó en el mismo cartel que el resto de fabricantes y que su responsabilidad deriva de esa participación en una conducta colusoria global, contraria al Derecho de la Competencia.

Esta conclusión tiene una consecuencia directa: el perjudicado no está obligado necesariamente a reclamar solo frente al fabricante concreto del camión adquirido, sino que puede dirigir su acción frente a cualquiera de los partícipes en la infracción, entre ellos SCANIA.

Por tanto, la responsabilidad de SCANIA no nace únicamente de haber fabricado o vendido un camión concreto, sino de haber participado en una conducta colusoria que afectó al mercado de camiones medianos y pesados en su conjunto.

Limitar la reclamación exclusivamente al fabricante vendedor vaciaría de contenido el principio de plena reparación, debilitaría la efectividad del Derecho de la Unión y permitiría a los cartelistas beneficiarse de la propia estructura coordinada del cartel.

Por ello, el Tribunal Supremo confirma que SCANIA puede responder por los daños derivados de la adquisición de camiones de otras marcas integrantes del cartel, como Volvo/Renault, Iveco, MAN, DAF o Daimler/Mercedes, siempre que se trate de vehículos afectados por la conducta sancionada.

3. El 30 de junio de 2020 como fecha clave para la prescripción

Las sentencias también tienen una importancia decisiva en materia de prescripción.

El Tribunal Supremo confirma que, en las acciones dirigidas frente a SCANIA, el momento relevante para el nacimiento de la acción debe situarse en el 30 de junio de 2020, fecha de publicación de la Decisión SCANIA en el Diario Oficial de la Unión Europea.

La Sala razona que, antes de esa fecha, el perjudicado no disponía de información pública, suficiente y razonablemente accesible para conocer con el grado exigible la participación de SCANIA en la infracción.

Esta fecha es relevante incluso cuando la reclamación se refiere a camiones de otra marca, porque lo determinante no es únicamente la adquisición del vehículo, sino el conocimiento suficiente de la participación de SCANIA en la infracción que causó el daño.

4. Confirmación de la tesis defendida por Varona

Estas resoluciones confirman la línea interpretativa que Varona Legal & Numbers venía defendiendo desde hace años: en los daños derivados del Cartel de Camiones, la responsabilidad no puede analizarse desde una óptica estrictamente individualizada por marcas, sino desde la lógica propia de una infracción única y continuada del Derecho de la Competencia.

En la circular de 1 de febrero de 2024, tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ya indicamos que SCANIA debía responder por los daños causados tanto a los adquirentes de sus vehículos como al resto de compradores de marcas integrantes del cartel. Esta tesis, que entonces defendíamos como consecuencia lógica de la infracción única y continuada, queda ahora respaldada por el Tribunal Supremo.

5. Incidencia en el Cartel de Automóviles y en los vehículos del grupo Volkswagen

La doctrina fijada por el Tribunal Supremo debe tener también una incidencia relevante en las reclamaciones derivadas del cártel de automóviles. En dicho expediente, la CNMC sancionó en 2015 a distintas infractoras, siendo el grupo Volkswagen el solicitante de clemencia, que reconoció los hechos y no recurrió la resolución, por lo que esta adquirió firmeza para dicho grupo en 2015.

La cuestión es especialmente relevante tras la reciente doctrina del TJUE en la cuestión prejudicial de Nissan, conforme a la cual la acción nace con la firmeza de la resolución sancionadora. Así, mientras que para el grupo Volkswagen podría sostenerse que la acción nació en 2015, y que habría vencido en 2020, para el resto de infractores que recurrieron la resolución de la CNMC la acción habría nacido con la firmeza alcanzada en 2021.

La conexión con las Sentencias sobre Scania es clara: el Tribunal Supremo ha reconocido que, en una infracción única y continuada, el perjudicado puede reclamar frente a un infractor solidario aunque el vehículo adquirido sea de otra marca, y que el plazo debe analizarse desde el nacimiento de la acción frente al infractor demandado, no necesariamente desde el momento en que pudo demandarse al fabricante vendedor. Trasladado al cártel de automóviles, ello permite sostener que quien adquirió un vehículo del grupo Volkswagen no queda necesariamente limitado a reclamar frente a Volkswagen, sino que podría dirigir su acción frente al resto de infractores solidarios, con los plazos propios de estos últimos.

En consecuencia, la doctrina Scania refuerza la viabilidad de reclamaciones de adquirentes de vehículos del grupo Volkswagen frente al resto de infractoras del cártel de automóviles, pese a que Volkswagen fuera clemente y su resolución fuera firme con anterioridad.

6. Recomendación final

Desde Varona Legal & Numbers recomendamos revisar individualmente cada expediente, ya que estas sentencias pueden tener una incidencia directa tanto en reclamaciones pendientes como en procedimientos ya iniciados o en fase de recurso.

El bloque de sentencias dictado por el Tribunal Supremo el 6 de mayo de 2026 refuerza de forma muy relevante la posición de los afectados por el Cartel de Camiones, confirma la responsabilidad de SCANIA, consolida la responsabilidad solidaria entre los partícipes del cartel y fija el 30 de junio de 2020 como fecha clave para el cómputo de la acción.

Si usted o su empresa adquirieron camiones medianos o pesados entre 1997 y 2011, o vehículos afectados por el Cartel de Automóviles, puede resultar conveniente revisar su situación concreta.