Cartel de Camiones: Tipología de la Infracción (II).

Cómo ya hemos comentado en alguna ocasión, en abril de 2017 la Comisión Europea hizo pública la versión de la Decisión No Confidencial por la que en el verano del 2016 se había multado a los fabricantes de Camiones (DAF, IVECO, Man, Volvo- Renault y Daimler) en más de 3.000 millones de euros al infringir de manera continuada los artículos 101 TFUE y 53 sobre el AEEE, esto es, por falsear la libre competencia durante 14 años (1997-2011).

La consecuencia de ello es que en el plano civil, el comprador de un vehículo puede interponer una acción follow on con objeto de verse resarcido del precio que abonó de más. Desde 2018 se han presentado en los tribunales europeos cientos de demandas, y por lo que respecta a España ya han recaído este año sentencias que estiman el daño en distintos porcentajes según la plaza (15% Bilbao, 5% Valencia y Huesca)

La última de ellas, la Sentencia del Juzgado Mercantil nº 2 de Alicante que tras descartar los métodos empleados por los peritos de las partes estima el daño entre una 10% y un 7% más intereses desde la compra, destaca por su grado técnico, análisis de la conducta así como del entorno económico que rodeó a la colusión.

La sentencia reprocha al infractor que defendiese en sala que no se trataba de un cártel sobre precios sino que era más un acuerdo de intercambio de información, por lo que esto venía en cierto modo a justificar sus conclusiones basadas en la inexistencia de daño. Esta argumentación choca frontalmente con el propio texto de la Decisión que sí ha sido muy clara en lo concerniente a la existencia de un cártel de sobreprecios.

Según el juzgado este argumento resta aún más credibilidad al informe pericial desde el momento en que se defiende que un mero acuerdo de intercambio de información esencialmente referido a los precios no tiene incidencia alguna en éstos ya que sólo tiene como efecto eliminar la “incertidumbre” contra la que siempre luchan las empresas pues en palabras del juzgador es inherente a la incertidumbre el desconocimiento de cuáles serán los precios que en cada temporada tendrán los competidores en los productos equivalentes o similares a los propios, con el fin de prevenir que los propios sean todo lo bajos que sea posible para hacerlos más competitivos, intentando siempre en caso de duda que el posible error sea por lo bajo y no por lo alto:

Lo que no es sino una realidad que es el producto de una economía de mercado libre que redunda en beneficio de los consumidores. Esa competitividad a la baja se suprime, por lo que la tendencia a bajar los precios para hacerlos más competitivos desaparece en manifiesto perjuicio de los consumidores de la Unión.

Asimismo el ilustre juzgador señala que el informe para que sea fiable debería analizar la evolución de los precios desde un momento previo a la cartelización, censurando que se tome una fecha donde el bien ya está cartelizado y no encuentra justificado la imposibilidad de conocer estos datos en una empresa multinacional como AB VOLVO.

La sentencia también indica que los infractores deberían atender a una circunstancia que es esencial, y es que los efectos de un acuerdo de cártel en un mercado oligopolístico como el presente (se lo reparten 6 fabricantes) es asequible que se mantengan en el tiempo durante varios años por, por un lado, dificultar la prueba de miles de reclamantes suavizando la caída de precios y  por otra parte, el intercambio tan agudo y prolongado en el tiempo de información ha de tener una forzosa repercusión en el mercado en los años próximos.

Por lo expuesto, entiende que para ver una comparación de la evolución de los precios sin sesgos, es necesario acudir al periodo previo del cartel, porque tales efectos post cartel no existen y:

“porque el inmediatamente anterior refleja la dura competencia a la baja de los competidores que “determinó la “necesidad” de acordar los precios y evitar esa posible espiral bajista, presumiendo que un cártel no surge sólo cuando concurren ciertas circunstancias subjetivas (las concretas personas que las dirigen) en las empresas que lo acuerdan, sino también o incluso preferentemente, cuando se dan ciertas circunstancias objetivas (del propio mercado) que lo hacen más propicio”.

En definitiva, al juzgador no le resulta creíble:

“que catorce años de cártel en toda la Unión Europea entre los fabricantes que copan casi todo el mercado y que da lugar a multas milmillonarias es en realidad ineficiente económicamente porque no ha tenido ninguna incidencia en el precio final del producto. No es poco- verosímil porque entienda que se debe considerar que todo cártel ha de quedar reflejado en un sobreprecio, pues no es así. Se trata de una conclusión adaptada al caso concreto: un cártel de estas características, con esta duración (elemento que nos permite concluir que la afectación ha debido ser muy acusada y que su efectividad para los partícipes también, o no lo prolongarían tanto tiempo exponiéndose a ser sancionados y al importante desprestigio a las marcas y a las personas físicas responsables) y objeto, con el riesgo inherente al mismo (a más duración, más riesgo)  nunca puede entenderse que tiene por objeto sólo acabar con la incertidumbre, sin perjuicio alguno al consumidor. Porque sólo eso, la información compartida, hace que cualquier innovación exclusiva de uno de ellos no haya de ser compensada por los demás bajando precios”.

En fin, gran aportación en lo que al plano económico de una conducta anticompetitiva se refiere, si bien, y a partir de estas bases, deberán ser las audiencias provinciales quien posteriormente vayan delimitando el porcentaje de daño sufrido por los compradores de camiones de más de seis toneladas, para que sea el Tribunal Supremo, en última instancia, quien fije los porcentajes y puedan ser resarcidos miles de afectados en nuestro país.

Este artículo forma parte de una seríe alrededor de esta temática que fue iniciada con el post Cartel de camiones: comentarios sobre la sentencia del tribunal superior regional de stuttgart del 4 de abril de 2019.