Aunque eran varios los pronunciamientos de segunda instancia que se habían pronunciado al respecto (AP Valencia, Barcelona, Pontevedra, Zaragoza: 5%; y Vizcaya 15%), con fecha 15 de octubre de 2020 ha recaído la primera sentencia en que la Audiencia Provincial de Alicante se ha pronunciado sobre el denominado cartel de camiones. Decisión relevante, pues como sabemos, la Sección Octava de la AP de Alicante constituye el Tribunal De Marcas de la Unión Europea.
La Sentencia condena a la empresa sueca AB VOLVO, a abonar a los demandantes la cifra correspondiente al 10% del precio de adquisición de los vehículos más intereses desde el momento del pago. En ese sentido acoge los motivos sustentados por Varona en cuanto a la naturaleza de la infracción y la capacidad de la misma para generar daños. Respecto al régimen jurídico aplicable considera de aplicación el art. 1902 CC, entendiendo que se dan los presupuestos de la acción interpuesta reconociendo que para el examen de la acción deducida el derecho anterior a la Directiva, si bien:
ello no implica que conforme al régimen general de la responsabilidad por daños derivados de la conducta anticompetitiva no pueda acudirse a presunciones ya aplicadas con anterioridad a las establecidas en la Directiva en tanto formaran parte del acervo normativo general y de la interpretación jurisprudencial, señaladamente por lo que diremos, la doctrina ex re ipsa.
La sala, al igual que en sentencias similares de otras jurisdicciones, reconoce:
“no podemos compartir la descripción que hace el recurrente (VOLVO) de tal caracterización para describir la infracción por objeto como un mero ilícito de peligro, que se define en abstracto, como de su negación de la existencia de un cártel, tanto más cuando es evidente que el efecto de lo primero está pretendidamente destinado a alejar la causalidad entre la decisión y el daño y, lo segundo, a dificultar la presunción del daño.
Por lo demás, el juzgador aprecia, la existencia de un cartel, y no de meros intercambios de información. En efecto, respecto a la relación de causalidad y la incidencia de que la cartelización de los precios brutos afectase de igual modo a los precios netos:
Hubo cártel porque, como dice la Decisión, la infracción consistió en acuerdos colusorios, desprendiéndose del análisis de la misma -con referencia al resumen publicado en fecha 6 de abril de 2017- que se sancionan conductas que consistieron en la coordinación de los precios de fábrica, el retraso en la introducción de las nuevas tecnologías de emisiones exigidas por los estándares Euro 3 a Euro 6 y la repercusión a los clientes de los costes derivados de la introducción de dicha tecnología, detallándose en la versión provisional no confidencial de la Decisión el funcionamiento interno del cártel al tiempo que especifica y concretan conductas relevantes tales como que debatían sobre los precios de fábrica actuales y futuros, llegando en algunos casos a acordar sus respectivos incrementos de precios, intercambiándose tanto listados de precios de fábrica como otra información comercialmente sensible, todo ello con la finalidad de alinear los precios de fábrica a nivel europeo, conocimiento de informaciones que según la decisión, fue la que permitió a cada una de las fabricantes incluso calcular el precio neto aproximado de sus competidoras, confirmando, además, que cada una de las fabricantes aplicaba en todo el Espacio Económico Europeo un mismo listado de precios de fábrica armonizados.
Los ilustres ponentes aprecian, además, un desequilibro de información entre las partes, que, unido a las características de la colusión descritas en la Decisión (Considerandos 50, 51 y 85 entre otros), le permite, invocar la doctrina ex re ipsa, para ponderar el daño.
la naturaleza de la conducta infractora puede implicar que la lesión tenga carácter dañoso, es decir, que se produzca ex re ipsa, en palabras del Tribunal Supremo, que se trate de una situación que “habla la cosa misma” (ex re ipsa) de modo que no hace falta prueba porque la realidad actúa incontestablemente por ella (STS de 17 de julio de 2008)
(…) con la presunción del daño a partir de la infracción objeto de sanción y fundamento de las acciones follow-on deducidas en la demanda pues la facultad deductiva que se desprende de la doctrina ex re ipsa informa el régimen jurídico aplicable al art. 1902 CC al margen de los principios de la Directiva y que cabe abundar tanto más en sede de resultados de la infracción de normas de defensa de la competencia teniendo en cuenta que, primero, está reconocido en la jurisprudencia del TJUE anterior a la Directiva el derecho de cualquier persona perjudicada por una infracción del art. 101 TFUE a ser reparada -Sentencia de 20 de septiembre 2001, asunto C-453/99, Courage, y Sentencia de 13 de julio de 2006, asuntos acumulados C-295/04 a C-298/04, Manfredi- y, segundo, exigido que ese derecho a la reparación le sea garantizado con una regulación que no haga excesivamente difícil o imposible en la práctica el ejercicio del mismo (principio de efectividad)”
Por fin, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Alicante es la primera en pronunciarse sobre la información que, de la Decisión de Scania, se dedujo en cuanto a los efectos del Cartel:
Para una mejor valoración de esta conducta no podemos dejar de traer a colación la Decisión Scania por el índice de su detalle (…) Y es una Decisión relevante y de oportuna cita porque sanciona a un fabricante partícipe del mismo cártel que el que se sanciona en la Decisión de 2016 (…) mucho más descriptiva y que pone de relieve que la colusión tuvo lugar a través de intercambios de información sobre los aspectos ya descritos que, dice la Comisión, eliminaba la incertidumbre en el mercado.
Información sobre los precios y sus subidas y el lanzamiento de los modelos requeridos por la legislación europea en materia de control de emisiones (y su coste adicional) que a la postre implica una coordinación anticompetitiva en el mercado en perjuicio de los adquirentes finales de los vehículos, siendo relevante señalar que la Comisión rechaza las alegaciones de Scania de que se tratase de meros intercambios de información eficientes y que fueran inocuos para la competencia, afirmaciones relevantes en el caso que nos ocupa porque, insistimos, se trata del mismo cártel y de la misma conducta por la que es sancionado Volvo que sí se aquietó a la acusación de la Comisión para beneficiarse en la sanción. (…)
“casi todos los años que duró la colusión los precios subieron de manera significativa. Los porcentajes hablan por sí solos y proporcionan pistas de la trascendencia de los incrementos, que irían acumulándose año a año, pues se refieren sucesivamente a varios ejercicios. Aún así, son varias las referencias que parecen comprender subidas en los precios de todos los productos (un 3% en 2004; un 5% en 2005 con la introducción del EURO4; en 2008 un 3% para los modelos básicos y un5% para los extras; un 2,5% en 2009). Luego, de manera desordenada y sin identificar la gama de productos y mercados afectados, en más de una docena de ocasiones se habla de subidas anuales en el entorno del 2%, pero también hay una decena de ellas -esta vez, aparentemente, para modelos concretos -cuya identificación se omite- superiores (del 3%, 4%, 5%, 6%, 8%, 9% y de hasta el 10%). Finalmente, aunque casi todas las referencias a las alzas de precios se expresan en términos porcentuales, en ocasiones la magnitud de las subidas se expresa directamente en euros (en 2007, €1000 para la mayoría de los motores EURO4/5; entre €800 y 1.500 adicionales en 2010).”
En fin, la sala concluye:
estamos ante un cártel de precios en el que hubo acuerdos colusorios sobre fijación e incrementos de precios brutos para el conjunto del EEE quedando por tanto afecto, como es obvio, el mercado español, lo que cabe tanto más resaltar si tenemos en cuenta el carácter oligopolístico del mercado de camiones tal cual se desprende del dato dado en el punto 22 de la Decisión privisional no confidencial de Scania que afirma que los fabricantes sancionados tenían una cuota de mercado superior al 90%.
Varona Legal & Numbers vuelve a ser pionero, tras obtener también las primeras sentencias de primera instancia en Valencia, Alicante y Málaga, así como en obtener la primera sentencia en toda Europa favorable de una Audiencia Provincial.
Esta sentencia ha sido noticia en varios medios: desde estos enlaces puede consultar cómo la han recogido el diario Información, Alicante Plaza y Diario de Transporte.
