La Sentencia Nº 336/2025, de 1 de julio, dictada por la Sección Novena de la Audiencia Provincial de Valencia, resuelve uno de los debates más controvertidos en el marco de la litigación derivada del cártel de fabricantes de camiones: la supuesta desconexión entre las decisiones de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 (procedimiento transaccional) y la de 27 de septiembre de 2017 (caso Scania), y la pretendida imposibilidad de imputar responsabilidad a esta última sobre la base de la primera.
La Audiencia zanja esta controversia interpretativa confirmando, con apoyo en la doctrina de otras resoluciones nacionales y comunitarias, que ambas decisiones se refieren a una infracción única, continuada y de objeto, lo que permite atribuir responsabilidad a Scania en los mismos términos que al resto de fabricantes sancionados. Esta es la primera sentencia de la Audiencia de Valencia que condena expresamente a Scania, y lo hace con una fundamentación técnica sólida y alineada con la jurisprudencia del TJUE y del Tribunal Supremo español.
- Un único cártel, dos decisiones, una infracción continuada
Scania ha defendido sistemáticamente que la Decisión de 2016 no le es oponible, por no haber participado en el procedimiento de transacción. Frente a esta tesis, la Audiencia Provincial de Valencia articula un sólido bloque argumental del que se desprenden diversas conclusiones relevantes. En concreto, sostiene los siguientes puntos clave:
i) Existe un único cártel calificado como infracción única y continuada, del que deriva la responsabilidad solidaria de todos los participantes, incluida Scania.
ii) La no adhesión de Scania al procedimiento de transacción no altera esa responsabilidad ni modifica el sustrato fáctico común.
iii) Ambas decisiones describen un mecanismo de coordinación de precios similar.
iv) Los resúmenes de ambas decisiones son prácticamente idénticos; la sustitución del término “fijación” por expresiones análogas no altera el fondo.
v) La STGUE de 2 de febrero de 2022 (T-799/17) confirma la afectación real del mercado, incluyendo descuentos y precios netos.
vi) Son aplicables a Scania los criterios interpretativos del Tribunal Supremo español en sus resoluciones sobre el cártel (v. gr., SSTS 651/2021 y ss.).
vii) No cabe oponer hipótesis contrarias a los hechos declarados en vía administrativa para negar la existencia del daño.
viii) La cuantificación del daño puede realizarse mediante prueba pericial o estimación judicial razonada, conforme a los principios de efectividad y equivalencia.
ix) La duración prolongada de la infracción, junto a barreras probatorias objetivas, justifica el uso de presunciones judiciales razonables.
x) En defecto de prueba mejor, se considera razonable aplicar un sobreprecio del 5%, en línea con lo sugerido por numerosas audiencias provinciales.
- La conexión entre ambas decisiones: sustrato fáctico común
La sentencia dedica un extenso razonamiento a justificar la conexión estructural y material entre la Decisión de 2016 y la de 2017, sobre la que se sustenta la pretensión indemnizatoria. Se señala expresamente que:
“No podemos obviar la conexión con la ulterior Decisión sobre Scania en lo que se refiere al sustrato fáctico común, sin perjuicio de estar, obviamente, a la Decisión de 27 de septiembre de 2017 y a las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos”.
La Sala recuerda que ambas decisiones:
- Se refieren a las mismas prácticas de coordinación ilícita entre fabricantes.
- Afectan a idénticos productos (camiones de medio y gran tonelaje).
- Presentan coincidencia temporal y geográfica en la descripción de la infracción.
- Comparten un mismo análisis económico de distorsión de precios, lo que ratifica su unidad de contenido.
La sentencia también subraya que, si bien cada Decisión identifica distintos destinatarios, ello solo tiene efecto en sede sancionadora, pero no impide extraer consecuencias jurídicas civiles comunes derivadas de la conducta concertada.
- La fuerza probatoria de la Decisión de Scania
A diferencia de otras resoluciones que han tratado de resolver el caso exclusivamente sobre la base de la Decisión de 2016, la Audiencia recuerda que la Decisión de 2017, publicada en versión no confidencial en 2020, contiene una descripción aún más detallada de los hechos imputables a Scania. Esta fue posteriormente confirmada por:
- La Sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de 2022 (T-799/17), que desestimó íntegramente el recurso de Scania.
- La Sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de febrero de 2024 (C-251/22 P), que rechazó el recurso de casación.
Con ello, la conducta anticompetitiva de Scania ha sido confirmada por tres “instancias” consecutivas, lo que refuerza la solidez del fundamento fáctico y jurídico de las acciones civiles derivadas.
- Estimación del daño y aplicación del 5%
La sentencia también dedica especial atención a la dificultad de la cuantificación del daño, uno de los puntos tradicionalmente controvertidos en esta clase de litigios. Partiendo de la jurisprudencia consolidada del TJUE (asuntos C-295/04, Manfredi; y C-637/17, PACCAR), y del art. 17.1 de la Directiva 2014/104/UE, la Audiencia reconoce que:
- El derecho a la plena indemnización comprende tanto el daño emergente como el lucro cesante, incluidos los intereses.
- La carga de la prueba se invierte, en virtud del art. 17.2 de la Directiva, una vez constatada la infracción.
- Dada la dificultad objetiva de acreditar el daño exacto, resulta legítima la estimación judicial razonada, siendo adecuada la aplicación de un sobrecoste del 5% del precio de adquisición más intereses, como presunción razonable en defecto de prueba pericial concluyente.
Este criterio permite salvar el obstáculo probatorio sin vulnerar el principio de reparación íntegra, y se alinea con lo resuelto por otras audiencias (León, Tarragona, Oviedo) en la materia.
- 5. Conclusión: doctrina clara y coherente
La Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia contribuye a consolidar una doctrina jurisprudencial coherente y técnicamente fundamentada sobre el alcance de las decisiones de la Comisión y la responsabilidad civil derivada de las mismas.
Scania, pese a haber optado por la vía contenciosa en lugar del acuerdo transaccional, no puede escudarse en una lectura aislada de su Decisión para evitar su responsabilidad. La infracción es única, prolongada, de objeto y con efectos en el mercado acreditados, y la actuación de los tribunales nacionales debe garantizar la plena reparación de los daños sufridos.
Esta resolución abre la puerta a nuevas reclamaciones con mayor seguridad jurídica, y deja claro que el simple rechazo a una transacción no puede funcionar como salvoconducto procesal para la elusión de responsabilidades en materia de competencia.
